Automóveis para a plebe

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A cidade de São Paulo ultrapassou a casa dos 7 milhões de automóveis em março de 2011. Para se ter idéia de grandeza, se todos os carros fossem doados à população do Rio de Janeiro, sobrariam ainda cerca de 1 milhão de automóveis sem donos. Essa espetacular frota divide, milimetricamente, cada um dos 17,4 mil quilômetros da desgastada malha viária paulistana, a qual em tempos de chuva comporta congestionamentos de dar inveja a qualquer recorde do guinness book. Há pouco tempo a fila de carros parados chegou aos 249 quilômetros. Eu estava nela, e para um percurso de pouco mais de sete quilômetros, os quais gasto normalmente cerca de 40 minutos, nesse dia passei quase duas horas sentado ao volante, refletindo sobre os desígnios da vida. Faltou desígnio!
A grandeza dos números automotivos e de seus impactos, embora faça história há muito tempo, iniciou uma progressão vertiginosa durante a abertura perpetrada pelo governo Collor às novas montadoras (lembram-se de sua famosa frase “… os carros brasileiros são verdadeiras carroças…”?). Na esteira da estabilidade econômica permitida pelo plano real e nos incentivos fiscais promovidos pelo governo Lula, a venda de automóveis no Brasil atingiu sua apoteose e lá se mantém face aos recentíssimos incentivos do governo federal.
Aliado a esse gigantismo desponta o descaso dos governos pelo transporte público. Quem depende de ônibus e metrô aqui na capital paulista, tem ficado com a alma combalida com o passar do tempo. Ensardinhado durante horas, quando consegue ao menos entrar, o paulistano sofre com atrasos constantes, falta de informações e mau humor de motoristas e cobradores. Ir ao trabalho ou à escola é um verdadeiro martírio, sem misericórdia.

Revendo a história
O automóvel chegou ao Brasil em 1892 com os irmãos Alberto e Henrique Santos-Dumont, e logo em 1903 noticiou-se um dos primeiros acidentes automobilísticos, ocorrido no Rio de Janeiro, pelas mãos do poeta Olavo Bilac ao atingir uma árvore com um Serpollet importado da França.
O automóvel chegou como poder transformador da força motriz e do progresso nacional em comunhão com as nações desenvolvidas. Não menos representava fonte de poder e hierarquização para uma pequeníssima parcela da população, que tinha o privilégio de tê-lo como símbolo maior de riqueza. Poderes públicos logo se renderam ao intento moderno, promovendo ações como o asfaltamento de São Paulo em detrimento de necessidades mais prementes da sociedade. Washington Luis, governador paulista na década de 1920 foi um dos pioneiros na construção em larga escala de rodovias pelo estado. Construiu mais de 1300 quilômetros.
Durante quase todo o século 20 o automóvel permaneceu como um elemento segregador da sociedade, colocando de um lado, uma aristocracia que cultivava a liberdade e a livre circulação, e de outro, o obstáculo, a plebe inculta, pobre e comum.
Com a estabilidade econômica e a ascensão da população ao crédito fácil, o automóvel, no século 21, tomou novas dimensões, dissipando o simbolismo de maior status, mas mantendo-se como elemento de projeção da personalidade do dono. O dualismo entre o condutor encastelado em seu veículo e o pedestre desprovido de proteção se potencializou a ponto de surgirem movimentos e leis mais rígidos contra infratores motoristas, embora ainda com desfechos ignóbeis.

Pensando na sustentabilidade
Descontando-se todas as necessidades de novas infra-estruturas para as grandes metrópoles, como São Paulo, um fator diferencial se faz notar na formação de um trânsito mais limpo e decente: educação! Sem ela, a polêmica relação desse mundo moderno se servirá de berço esplêndido e terá dificuldades em se manter sustentável. Quem vai buzinar primeiro?

(Colaboração de Wagner Zaparoli, natural de Bebedouro, doutor em Ciências pela USP, mestre em Ciência da Computação, professor de lógica e consultor. E-mail: wzaparoli@gmail.com).

Publicado na edição n° 9424, dos dias 14, 15 e 16 de julho de 2012.